Art of Railways

srijeda, 25.06.2014.

Što su proizvodi u željezničkim poduzećima i kako se u tu priči uklapaju vlakovi 825/824

Zapitajmo sami sebe što su to proizvodi ili usluge što nudi HŽ Infrastruktura HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo. U svim dosadašnjim razgovorima obično je odgovor bio nabrajanje djelatnosti poduzeća ili u bolje slučaju nabrajanje dijelova usluga. Nešto što bi našim korisnicima bilo poznao kao proizvod malo je tko moga reći. Jedan od proizvoda koje sam znao čuti bio je ICN Zagreb – Split. Iako su pojedinci imali primjedbu da slovo „N“ u putničkom prijevozu označava noćni vlak, a ne nagibni vlak ipak bih se složio da je to jedan od proizvoda HŽ Putničkog prijevoza. Malo kasnije ću se ponovo vratiti na proizvode sa te relacije.

Kako bih koliko toliko približio proizvode željezničkih poduzeća obično ih usporedim sa računalnim proizvodima. Kad su osobna računala postala dostupna svima pojavili su kod nas više velikih proizvođača i prodavača trgovaca. I tako kad bi došli u trgovinu s masovnom prodajom računala imali bi desetak dvadeset različitih računala odnosno od proizvoda. Ta razlika za nas neupućene u to vrijeme prvenstveno se odnosila na raspon cijena. Ono što smo mogli prepoznati bila je veličina monitora, ali da smo se previše razumjeli u procesore, tvrde diskove, CD-ROM-ove, radne memorije, grafičke i zvučne kartice pa baš i nismo. O programskoj podršci još i manje. Prodavači bi nm rekli što skuplje to bolje računalo i mi bi izvukli iz džepa zadnju kunu. Nakon toga bi išli u jednu kancelariju izvršiti uplatu. Tamo bi nas uputili u skladište kako bi preuzeli naše računalo. Na licu mjesta smo ga morali pregledati jer se naknadne reklamacije nisu uvažavale. U slučaju da bi se kasnije vratili i rekli kako nam jedan od unutarnjih dijelova baš ne radi odgovor bi bio: „To je jer ste instalirali ilegalni softver.“ I tako teško je bilo sakriti razočaranje o kojem nismo mogli ni sanjati dok smo oduševljeni davali zadnje novce za kupnju računala.
Danas više niti ne pomišljam na takve kupnje. Odem kod kvartovskog obrtnika koji se bavi prodajom i servisiranjem računala i kod njega sve nabavljam jer je postupak jednostavan i pitanja su jasna:
• za što ti treba računalo: uredsko poslovanje, igrice, ili neke zahtjevnije programe i tu već dolazimo do osnovnog kreiranja proizvoda
• što ti treba od periferne opreme: koje veličine monitor, možda printer u boji, kakvi zvučnici i slično sa čime je moje novo računalo dodatno oplemenjeno
• do koje cijene bi išao: ako uzmemo nešto starije komponentne bit će jeftiniji ali morat ćeš ga mijenjati bar dvije godine prije nego ako uzmeš ovaj nešto jači model računala. U ovom koraku obično predloži model koji se dobro prodaje i koji je pokazao rad bez kvarova
• dogovorilo cijenu i računalo se slaže. Servisiranje u kvartu,a garanciju s velikim dobavljačima osigurana.
Ono što je najvažnije, taj kvartovski obrtnik posluje danas i u ovoj krizi dok je nekoliko velikih proizvođača računala nestalo sa tržišta zbog lošeg poslovanja.

Sad se vraćam na naše proizvode u putničkom prijevozu koji mogli biti na relaciji Zagreb – Split – Zagreb. Ako napravimo usporedbu s računalima vjerujem mogao bih izreći slijedeće tvrdnje:
• putnici teško mogu razumjeti naše služene oblike označavanja u željezničkom sustavu
• teško da putnike zanima da li je pruga dvokolosiječna ili elektrificirana, a još manje koje je vrste osiguranja na pruzi
• teško da putnike zanima i zašto vlak ide obilazno preko Ogulina
• putnika ne zanima niti kako to da nema mjesta za noge u nagibnom vlaku niti utičnici za njihov prijenosno računalo
• putnika ne zanima niti zašto ne radi klima u vagonima, ili ako i radi zato je toliko hladno da dožive toplotni udar čim izađu
• putnika ne zanima zašto nema lifta na peronu ali ga smeta što se preznoji dok dođe od vlaka do kolodvorske zgrade sa svim svojim stvarima
• putnike ne zanima u kojem je propisu napisano da se kupnja prijevozne isprave u vlaku skuplja za određene nadoplatu
• putnika u konačnici smeta šetanje od šaltera do šaltera kako bi prikupio sve njemu bitne informacije.

Putnika zanima da je zadovoljan pruženom uslugom i da je za visoku cijenu koju je platio dobio ono što je i ponuđeno i što je tražio. Ne samo da u kvartu ima jedan obrtnik koji se bavi računalima već i željezničar. Taj željezničar jedna je od rijetkih koji ispraća putnike u vlakovima za Split i dočekuje putnike iz Splita. Porazgovara s njima i pomogne im snaći se dalje. Taj kvartovski željezničar je jedan od željezničara budućnosti. On ne misli da su tu putnici radi željezničara već smo mi tu radi njih. Kad bi tako svi razmišljali u željezničkim poduzećima u narednim danima ne bi razgovarali o ukidanju vlakova 825/824 već bi se upitali:
• kolike su cijene sličnih proizvoda cestovne konkurencije i da li smo preskupi
• koliko su prihodi, a koliko troškovi po tim vlakovima ili proizvodima
• kako povećati prihode i sustavno upravljati troškovima da bi ih smanjili ispod prihoda.
Ne počnu li menadžment ozbiljno razmišljati o realizaciji proizvoda, nacionalna željeznička poduzeća sama sebe uništiti i nestati na otvorenom tržištu. I nitko im za to drugi neće biti kriv.

Jesmo li mi željezničari tek slučajni promatrači u našoj utakmici stoljeća

Zadnji dana sve je podređeno nogometu i nadolazećem prvenstvu u Brazilu. Poseban interes javnost pokazuje prema „revolucionarnim“ promjenama koje je Kovač uveo u pripreme. Nova tehnološka rješenja i mjerači na svakom igraču, ploče, zdravstveni pregledi i testiranje spremnosti igrača samo su neke od novosti. Ali priča se o njegovoj strogoći i disciplini ispod koje se krije emotivac. Kako god bilo, Kovač je uspio svojom metodom „analitika + spremnost + emocija“ postići pozitivno ozračje oko reprezentacije u Brazilu.
Nisu svi baš oduševljeni s tim novim metodama. Tako nekadašnji vrhunski nogometaš Mario Stanić govori kako je nekad bilo bolje iako su i njih testirali na različite načine. Moglo se je malo prošvercati i predahnuti, a opet odigrati utakmicu na visokom nivou. Većina željezničara koji danas još drže ovaj sustav da se skroz ne raspadne upravo sliče Staniću. Nisu neke administrativci i ljudi od papira, ali kad treba stisnuti odrade svoj posao. I dobro ga pri tome znaju odraditi. Ponekad se prošvercaju malo, ali uvijek su spremni podmetnuti leđa kad je potrebno. Za njih znam reći da su tradicionalni željezničari. I ponosni smo na njih.
Vrlo brzo bi se mogao steći i pogrešan dojam kako je nedostatak modernih tehnologija za analitičku pripremu najveći problem željeznice danas. To i nije baš tako. U željeznici postoji niz skupih, moglo bi se reći i milijunsko skupih, tehnoloških rješenja koja su nabavljena upravo za analitičku pripremu. To je jedan ROMAN koji složi pri izradi voznog reda, to je i SAP koji unaprjeđuje cjelokupno poslovanje, to je i ARIS za analitički pristup procesima, tu je i GPS aplikacija za praćenje cestovnih vozila. To je nedavno promovirana modernizacija prodaje prijevoznih isprava i rezervacija. Iako su te tehnologije godinama u sustavu zanemariva je korist od njih,a trošak visok. Za razliku od tradicionalnih željezničara ovdje imamo uvezeno znanje za analitiku ali bez stručnosti i emocija za željeznicu. Osobe koje promoviraju taj dio zovu se modernim željezničkim menadžerima.
Tako lagano dolazim do današnje utakmice s Brazilom. Neovisno kakav će rezultat večeras biti naša reprezentacija ima Kovača i njegov model ASE. Siguran sam kako nas neće osramotiti. Dok večeras budu svirane himne sjetit ću se naše jadne željeznice i reći: AJMO HRVATSKA!

Nije li uništavanje željeznice također prirodna katastrofa!?

Snimka prodiranja vode i uništavanje dijela pruge u blizini kolodvora Pleternica koju možemo vidjeti na spvh.TV više nego dobro simbolizira stanje državnih poduzeća prema okruženju u kojem posluju. Bilo da je riječ o Hrvatskim vodama ili o poduzećima nastalim od Hrvatskih željeznica. Svi mi živimo u prirodi i od malih nogu su nas učili da tu istu prirodu moramo poštovati. Civilizacije koje su postojale tisućama godina prije nas su imale veliko poštovanje prema prirodi. Ako ju ne poštujemo, prije ili kasnije se desi da se priroda naljuti i onda gledamo kako može biti opasna. Oni malo stariji znaju da je pruga od Nove Kapele, preko Pleternice do Našica spašavala Slavoniju za vrijeme rata. Izdržala je sve vlakove i ponos je svakog željezničara, svakog branitelja, svakog Slavonca. Danas gledamo kako ju je pobijedila priroda jer smo ju naljutili i zanemarili. I ne samo to. Iz izjava odgovornih ljudi možemo vidjeti da i dalje ne shvaćaju ozbiljno prirodu, a kamoli opasnosti od prirodnih katastrofa gdje dolaze i opasnosti od poplava. Tako iz menadžmenta Hrvatskih voda možemo čuti da je nemoguće sada istražiti uzroke probijanja nasipa jer ga više nema. To je tako i tu se ništa ne može. Pa kakvu poruku šalju stanovništvu naseljenom uz hrvatske rijeke!? I vama se to može dogoditi. Ni vi niste sigurni i sutra će te ostati bez svojih domova. To je tako i nikako drugačije. Pa zbog čega je onda Vlada RH radila „Procjenu ugroženosti Republike Hrvatske od prirodnih i tehničko-tehnoloških katastrofa i velikih nesreća“? Samo kako bi zadovoljili formu koju od nas traže iz Europske unije ili nešto drugo. Poruke koje nam šalju ovih dana nakon velikih poplava u Istočnoj Slavoniji su poražavajuće.

I sad kakve to veze ima za uništavanjem željeznice. Zadnjih godina željeznica se suočila s nekoliko velikih i značajnih nesreća koje smo prihvatili kao takve i ništa dalje poduzeli na rješavanju uzroka. Tako se je za početak srušio most na Savi u Zagrebu po kojem je prolazio teretni vlak. Danas je popravljen ali nitko se ozbiljnije ni zabrinuo, a kamoli što poduzeo da se utvrde stvari uzroci toga. Nedugo zatim je i bila nesreća u Rudinama. I tu tom slučaju je sudski proces okončan, a da se „vlak smrti“ nije pregledan. Pa se je zatim srušio zaštitni zid ispred tunela i nastradao je strojovođa. I tu je prošlo bez dubljeg istraživanja uzroka. Takva pasivnost pokazala je našim korisnicima jasnu poruku: „Nije vam sigurno putovati vlakovima. Snalazite se kako znate.“ I sad se svi lagano čudimo što putnika više nema, što su vlakovi prazni i što se ukidaju. Što su usluge sve skuplje i sve lošije. Ako netko i spomene da bi se trebali procjenjivati rizici prilikom organizacijski, tehnoloških i tehničkih promjena u željeznicama svi se samo posprdno nasmiju. Još jedna forma koju zadovoljavamo prema Europskoj uniji, a koju ne provodimo.

Nakon više od 20 godina samostalnost Republike Hrvatske i godinu dana u Europskoj uniji, krajnje je vrijeme da se napokon uvede politička i društvena odgovornost. Društvena odgovornost prvenstveno predstavlja uključenost poduzeća u život zajednice te poštivanju ljudskih i radnih prava. Državna poduzeća, poput Hrvatskih voda ili poduzeća nastalih iz Hrvatskih željeznica, društveno odgovornost bi trebala provoditi kroz četiri dimenzije:
1. ekonomsku dimenziju – trenutno se najčešće očituje u smanjenju broja radnika i aktivnosti kako bi se smanjila izdavanja iz Državnog proračuna. Takva štednja u konačnici dovodi do urušavanja sustava pa samim tim i do prirodnih katastrofa i velikih nesreća
2. zakonsku dimenziju – akti su pisani bez jasne odgovornosti za neprovođenje zakonskih odredbi čime što dovodi do situacije da su političke funkcije i menadžerska zanimanja vrlo interesantna (postoji samo prava ili ne i obveze)
3. etičku dimenziju – uvođenje moralne odgovornosti u poduzeća stoga što ova dimenzija podrazumijeva činiti ono što je moralno ispravno i pravedno
4. voljnu dimenziju - podrazumijeva biti dobar građanin te pridonositi zajednici i kvaliteti života. Danas se ova dimenzija najbolje prepoznaje kod građana velikog srca koji nesebično skupljaju humanitarnu pomoć.
Dok god se u željeznička poduzeća ne uvedu ove suštinske promjene i odgovornosti moći ćemo reći da je uništavanje željeznica još jedna od prirodnih katastrofa na koju se ne može utjecati.

Dan kad je nestala željeznica

Vjerujem kako svi imamo neku bebu ili klince oko sebe. Brata, sestru, sina, kćer, unuka, unuku, nećaka ili nećaku. Ili već. Oni se baš znaju super igrati. Kad se hoće sakriti stave ruke na okice i kažu: „Nema me.“. kad ih pitaš gdje su, sklone ruke i veselo odgovore: „Evo me!“. I tako se lako sakriju, a još lakše otkriju. Jer su sretni što nisu usamljeni. Neki i kad odrastu znaju zadržati dio tih dječjih igrica.
Pitamo li ministra gdje je strategija prometnog razvitka, on će prekriti oči rukama i odgovoriti: „Nema je!“. Ako mu ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema je!“.
Pitamo li menadžment željeznički gdje su međunarodni vlakovi, oni će staviti ruke na oči i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako im ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema je!“.
Pitamo li ministra gdje zakonski i podzakonski akti, on će prekriti oči rukama i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako mu ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
Pitamo li menadžment željeznički gdje su interni akti, oni će staviti ruke na oči i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako im ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
Pitamo li ministra gdje nove i suvremene pruge, on će prekriti oči rukama i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako mu ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
Pitamo li menadžment željeznički gdje su novi vlakovi, oni će staviti ruke na oči i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako im ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
Pitamo li ministra gdje radnici, on će prekriti oči rukama i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako mu ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
Pitamo li menadžment željeznički gdje su korisnici usluga, oni će staviti ruke na oči i odgovoriti: „Nema ih!“. Ako im ponovite pitanje opet će odgovoriti: „Nema ih!“.
I tako redom. Što god da ih pitamo prekrit će rukama oči i odgovoriti: „Nema ih!“. Ni u jednom slučaju neće otkriti oči.

Nekad se je 15. travnja svake godine slavio dan željezničara, pa su nestali željezničari. Onda su uveli 5. listopada dan Hrvatskih željeznica. Ali nema ni željezničara niti tog poduzeća. Postavlja se pitanje što onda sad još slaviti. Krajem rujna planiraju se ukinuti vlakovi od Zagreb-Split i Split-Zagreb. Taj dan treba također obilježiti i slavit ga kao Dan kad je nestala željeznica. Nakon toga dana možemo se samo nadati da će doći neki novi klinci, koji će biti hrabriji. Klinci koji će se usuditi maknuti ruke s očiju i reći: „Evo je željeznica, bolja i suvremenija. Željeznica kakvu trebamo i želimo!“.

Međunarodni praznik rada

Sve češće se u društvu govori o važnosti građanskog odgoja kao glavnog sredstva promicanja aktivnog građanstva. Građanski odgoj i obrazovanje se odnosi na one aspekte obrazovanja na školskoj razini koji učenike pripremaju da postanu aktivni građani tako što se osigurava da steknu potrebna znanja, vještine i stavove kojima mogu pridonijeti razvoju i dobrobiti društva u kojem žive. Definicija ne obuhvaća samo poučavanje i učenje u učionici već i praktična iskustva koja se stječu kroz školski život i aktivnosti u zajednici. Njime se potiče građane, naročito mlade ljude, da se aktivno uključe u društveni i politički život. Prateći natpise zadnjih tjedana koji se odnose na željeznički sektor molo bi se reći kako bi građanski odgoj i obrazovanje prvo trebalo testirati i primijeniti na željezničkom menadžmentu i političkoj eliti. Više je nego očit njihov nedostatak znanja, vještina i stavova za razvoj i dobrobit društva. Čak bi se moglo reći, oni koji ga najglasnije promoviraju su i najslabiji u provedbi. Ne samo da je potrebno znanje već je potrebna i primjena tog znanja.

U svojoj Uskršnjoj čestitci, kardinal Bozanić je između ostaloga rekao: „Što o sutrašnjici mogu reći nezaposleni, ljudi na rubu siromaštva, preopterećeni na poslu, poljoprivrednici, roditelji? Umjesto da se raduju budućnosti, mnogi sa zebnjom pitaju: Što će biti sutra?“. Bilo je i vrijeme da netko na glas kaže kako danas kod hrvatskih građana prevladava strah za to što će biti sutra. Više je nego očito da željeznički menadžment i politička elita svojim odlukama svjesno i sustavno sije strah među željezničarima. Uz društvo znanja danas nam je više nego ikad prije potrebno graditi društvo vjere.

Mogu li željezničari ruku pod ruku sa znanjem i vjerom dočekati i ovogodišnji 1. svibnja - međunarodni praznik rada. I na taj način vidjeti svjetlost pored mraka koje su napravili ministra prometa i željeznički menadžment.

Sretan praznik rada!!!

Da li su željezničari trećerazredni putnici ili je problem puno veći?

Zadnjih tjedana dosta je bilo riječi oko mjesečnih karata za prijevoz željezničara vlakovima. HŽ Putnički prijevoz je digao cijene iznad svih očekivanja i sve je to dovelo do totalnog raspada sustava. Pri tome nije loše napomenuti kako usluga koju pružaju nije niti trećina vrijednosti koliko ju žele naplatiti. Osobito kad im se pokvari garnitura ili lokomotiva pa vlak uopće i ne dođe. Ali nije to sve. Jedno jutro tako u stajalište Kustošija ulaze promrzli željezničari niz noćne smjene. Ima ih raznih i iz više poduzeća. prema priči se može zaključiti da su obavljali manevarski rad. Znači strojovođa i rukovatelj manevre iz HŽ Carga ali i jedan manevrist koji je zaposlenik HŽ Infrastrukture. On je nešto stariji i sretan je što je uspio uhvatiti mjesto i malo sjesti. Svaki od njih na Glavnom lovi neki svoju daljnji vlak prema kući. Tada dolazi kondukter i pregledava karte, ali s njim i revizor. I tu nastaju problemi. Zaposlenici HŽ Carga uredno imaju prijevozne isprave od stajališta Kustošija, dok zaposlenik HŽ Infrastrukture ima od Zagreb Zapadnog kolodvora. Malo je reći koliko je revizor bio bahat, bezobrazan i nekulturan. Govori tom našem željezničaru šverceru da mora kupiti kartu od Kustošije do Zagreb ZK. Vlak je krenuo već iz Zagreb ZK. Željezničar švercer objašnjava kako je svoju prijevoznu ispravu dobio za Zagreb ZK jer Črnomerec terena pripada pod taj kolodvor ali kako rade uz samo stajalište Kustošiju i ne bi stigao na svoj vlak kad bi pješice išao nazad do Zagreb ZK. Ništa ne pomaže i naš željezničar švercer plaća kartu za navedenu relaciju, naravno s dodatkom. Nije mogao sakriti razočaranje i tugu zbog tog događaja.

I svi mi sad mislimo kako je problem u tom bahatom revizoru. Ali nije samo u njemu problem. Oni koji su malo putovali po Europi znaju kako su i ostale željezničari prošli fazu „mržnje i netrpeljivosti“ između radnika različitih željezničkih poduzeća. Ipak stvari su malo po malo sjele na svoje, a kad nas je situacija sve gora i gora. Osnovna razlika je u tome što su te željeznice samo nadogradile i osuvremenile svoje sustave i propisali nova pravila ponašanja kako bi se radnici mogli snalaziti u novim procesima rada i kako bi se znale ovlasti i odgovornosti. Kad je u pitanju željeznički sustav u Hrvatskoj situacija je obrnuta. Zakoni su tu da se krše, a da pri tome nitko ne odgovara. Podzakonski akti još nisu svi gotovi ili su loše napisani, pa nema niti jasni odnosa između željezničkih poduzeća. U konačnici već dugi niti jedno željezničko poduzeće nema potrebu formirati organizacijsku jedinicu za propise i time samo pokazuju svoje pravo lice. Dok nema jasnih pravila igre nema i odgovornosti za uništavanje željezničkog sustav. U konačnici, koliko god nam je žao onog našeg željezničara švercera, i koliko god se ljutili na bahatog revizora, puno više se trebao brinuti radi glasnih protivnika formiranja službi za propise u željezničkim poduzećima.

Par zabluda vezanih uz poslovanje HŽ Carga

• Veliki potencijal prijevozničkog tržišta u Hrvatskoj
Često se govori da će strani i privatni željeznički prijevoznici preuzeti sav posao HŽ Cargu jer on nije sposoban za tržišni nastup. Da je to istinito, već bi tu prijevoznici bili koji bi preuzeli tržište. No u Hrvatskoj prijevozno tržište još nije ni približno uređeno i zato je HŽ Cargo potreban istim tim prijevoznicima. To govori o tome da budućnost HŽ Carga ne ovisi samo o njihovoj sposobnosti, nego i vanjskim čimbenicima.

• Strani i privatni željeznički prijevoznici konkurencija su HŽ Cargu
Većina željezničkih prijevoznika u svojem vlasništvu u Hrvatskoj ima poduzeća za organizaciju prijevoza i špediciju. Ta poduzeća ključni su korisnici usluga HŽ Carga, a ne konkurencija. Pri tome ne treba zaboraviti na to da je Hrvatska tranzitna zemlja, pri čemu HŽ Cargo nije ni na početku ni na kraju prijevoznih tokova. Udio tranzitnog rada u HŽ Cargu iznosi više od 80% u ukupnom prometu stoga će upravo odnos prema prijevoznicima u velikoj mjeri odrediti budućnost HŽ Carga.

• Za HŽ Cargo najvažniji je X. koridor
Dugi niz godina najvažniji prijevozi roba išli su X. koridorom. Nakon završetka Domovinskog rata najveći dio aktivnosti Hrvatskih željeznica usmjeravao se na oporavak tog koridora. Na X. koridoru HŽ Cargo isključivo posluje kao tranzitni prijevoznik, čime se ograničava povećanje prihoda. Danas je mnogo važnije pozicionirati se na relaciji Rijeka – Zagreb – Budimpešta i relacijama iz Bosne i Hercegovine prema zemljama Europske unije. Na tim relacijama drugi prijevoznici ili nemaju ili imaju manje konkurentnu alternativu (kao npr. relacija Rijeka – Ljubljana).

• Najveći problem HŽ Carga prodajna je funkcija s izmišljenim radnim mjestima
Zadnjih dana mediji su prenosili neobične nazive radnih mjesta s visokim plaćama u HŽ Cargu. Kada se novom organizacijom ukinu ta izmišljena radna mjesta u Prodaji HŽ Carga, ništa se osobito neće promijeniti. Problem je u zastarjelom pristupu u kojemu se čeka da se prijevoznici sami jave. Na marketinške aktivnosti gleda se samo kao na dijeljenje rokovnika i kalendara ili u boljem slučaju boce vina ili kravate. Bez uvođenja suvremenog marketinga nema unaprjeđenja prodajne funkcije HŽ Carga, a marketing je trenutačno u HŽ Cargu potpuno ugašen.

• Izvršni radnici imaju veliko stručno znanje
Iako je zakonskim odredbama propisano obvezno redovito i izvanredno poučavanje izvršnih radnika, ono se samo formalno provodi ili se uopće ne provodi. Osim sigurnosnog aspekta sve evidentnije je usko specijalizirano znanje izvršnih radnika - strojovođa i pregledača vagona. Prije osmišljavanja kvalitetne organizacije HŽ Carga potrebno je izraditi pregled potrebnih aktivnosti i znanja, nakon čega treba utvrditi što od tih znanja imaju postojeći radnici. Nakon toga moguće je početi sa sistematiziranjem radnih mjesta.

• HŽ Cargo profilirao se na tržištu kao siguran i ekološki prihvatljiv prijevoznik
Željeznički promet tradicionalno se prepoznaje kao siguran i ekološki prihvatljiv, što ne znači da se to odnosi i na HŽ Cargo. U zadnjih par godina HŽ Cargo bio je jedan od sudionika željezničkih nesreća u kojima se istraga minimizirala i prikrivala. Isto tako, danas dizelske lokomotive vuku teretne vlakove na prugama s kontaktnom mrežom. Bez uspostave suvremenih sustava upravljanja sigurnošću i okolišem ne može se govoriti o HŽ Cargu kao sigurnom i ekološki prihvatljivom prijevozniku.

• Buduća ulaganja u željeznicu dovoljna su da HŽ Cargo ima svoje mjesto na tržištu
Željeznički promet u Europskoj uniji ima budućnost što daje nadu i optimizam za poslovanje HŽ Carga. Pokazatelji rada HŽ Carga sve su lošiji. Poduzeće sve brže ide prema stečaju i prestanku poslovanja. Danas je važno prepoznati djelatnosti koje obavlja HŽ Cargo. Te djelatnosti jednim dijelom mogu preuzeti drugi željeznički prijevoznici, ali najvećim dijelom mogla bi ih preuzeti HŽ Infrastruktura. Menadžment HŽ Carga stoga skrštenih ruku ne bi smio čekati buduća događanja već razviti strategije za moguće scenarije. Inače će još mnogo radnika biti višak, a sve manje prijevoza roba željeznicom.

• Radnici su najveći teret poslovanja HŽ Carga
Zadnje najave oko smanjenja više od tisuću radnika čije će otpuštanje biti slamka spasa za opstanak HŽ Carga samo su još jedna zabluda. Osim smanjenja prihoda zbog zanemarivanja korisnika prijevoznih usluga, HŽ Carga ima izrazito veliki problem s visokim troškovima proizvodnih funkcija kojima uopće ne upravlja. Troškovi radne snage nisu najveći problem HŽ Carga, a „poštimavanje“ poslovnih rezultata može kratkoročno sakriti neučinkovitost, ali dugoročno izaziva neželjeni kraj HŽ Carga. Sustavno upravljanje troškovima HŽ Carga još je jedan od preduvjeta za njegovo restrukturiranje i osposobljavanje za tržišni nastup.

Skretničari da li ili ne?

Zadnji dana dosta je pozornosti posvećeno skretničarima. Pa evo jednog mojeg iskustva posvećenog njima. Bio sam mladi prometnik kad sam došao u rasporedni kolodvor. Potpuno novo iskustvo za koje nisam imao previše vremena priviknuti se. Nakon dvije smjene već sam samostalno radio u noćnoj. Tu je bio i jedan stariji skretničar, vrlo tih, dobar i pouzdan. Negdje iza ponoći kad se smanjila gužva ostalo nam je sačekati radni vlak i pripremiti se za jutarnje aktivnosti. Moj skretničar je lagano spustio glavu na stol. Mislio sam kako drijema. Zazvonio je telefon i „radni“ je bio na putu. Prokomentirao sam na glas sastav vlaka i kratko u bradu promrmljao: „Sigurno će ljudi sad poludjeti jer imaju kod nas puno posla.“. A moj skretničar nije niti podigao glavu već je na to rekao: „Odreži naše bruto na četvrtom i pusti dalje.“. Tad sam zbunjeno upitao: „Kako to misliš, pa imamo različito bruto?“. Tad je podigao glavu i opet mirno odgovorio: „Četvrti kolosijek ti noćas neće trebati, a ujutro kad dođe naša ekipa, cijelo bruto ćemo prebaciti na prvi kolosijek. Prvi dio sastava će oni odvući u industriju, a ostalo je za radni vlak na lokalnu prugu koji polazi kasnije.“. Malo je reći u kolikom sam čudu ostao. Taj moj dobri skretničar je meni bio velika škola i veliki čovjek. Od njega sam naučio jako puno o željeznici. Danas više takvi nikome ne trebaju.

Pitam se da li je to tako ili nije i vraćam se sad malo u stvarnost i današnjicu. Poslovni dnevnik na svojem portalu tako objavljuje članak „Treba im oko 10.000 radnika godišnje, ali ih nema u Njemačkoj“ u kojem iznose: „Kompanija je u dva velika vala restrukturiranja ukinula radna mjesta za više od 200.000 radnika, što je počelo uzimati danak.“ Svi sad uviđaju pogrešnu poslovnu politiku o čemu dovoljno govore ova dva odlomka iz navedenog članka:

„Iako njemačke željeznice i Deutsche Bahn (DB) godišnje moraju zaposliti 10.000 radnika, kompanija se našla pred demografskim zidom. Naime, dok na tisuće radnika odlazi u mirovinu u Njemačkoj nedostaje stručnog kadra pa se sad nade polažu u uvoz radne snage.

Naime, kako javlja Deutsche Welle, još kolovozu 2013. dogodilo se nešto što je u Njemačkoj bilo nezamislivo. Željeznički kolodvor u Manizu bio je potpuno paraliziran jer je većina skretničara, kontrolora i ostalog osoblja potrebnog za normalno odvijanje prometa bila bolesna ili na odmoru. Godine loše kadrovske politike rezultirale su time da se jedan od najvećih poslodavaca Njemačke našao u krajnje neugodnoj situaciji, a kako je osoblja sve manje kompaniji prijete blokade jer osoblja je sve manje.“

Moj dragi skretničar sigurno bi se sad sjedio one stare narodne: Budala uči na svojim, a pametan na tuđim pogreškama. Na čijim greškama ćemo mi učiti!?

ponedjeljak, 29.04.2013.

Moja je kuća na kraju sela, a Vinkovci na kraju svijeta

Imam u svoje zavičaju dobrog prijatelja iz rada čija je kuća zadnja u ulici. Ono što je najvažnije da ima prekrasnu obitelj, prekrasne prijatelje i prekrasno dvorište. Svaki put je druženje kod njih ugodno pa se svi osjećamo opušteno i zadovoljno. Znam zato reći, iako im je kuća na kraju sela, još uvijek je na glavnoj ulici.
Nedavno sam bio u Vinkovcima i jako su me podsjetili na moje prijatelje. Slavonija je prekrasna, baš kao i dvorište iz prvog dijela. Ljudi su ponosni, širokogrudni, pravedni, vrijedni i djelomično pasivni zbog stanja u kojem živimo. Baš kao i moji prijatelji. Vinkovci će uskoro biti na istočnoj granici Europske unije. Nekad značajniji koridor X sada je po malo sporedni kolosijek. Danas se već postavlja pitanje da li će Vinkovčani pronaći načine, kao moji prijatelji, da ne budu zadnja rupa na svirali, već moćno prometno središte koje spaja različite svjetove.
Ako se Vinkovce ne prepozna kao značajno buduće središte za očekivati j da će se tamo gomilati samo problemi. Različitosti i neusklađenosti će se prebijati preko njihovih leđa. Ako se prepozna značaj Vinkovaca, ne samo da će se uskoro brzo razviti već će biti oslonac razvoj željezničkog prometa u susjednoj Bosni i hercegovini pa i Srbiji.

utorak, 23.04.2013.

Jesu li željezničari stvarno najveći alkoholičari u državi?

Krenem jutros koju minutu ranije na posao i van prelijep dan, a na peronu iznenađenje. U isto vrijeme nailazi nepoznati vlak, nije prigradski, rekao bih „zagorac“. Bila su popunjena sva sjedala ali u hodniku je bilo dosta mjesta. Iz kupea se je nerazumno čuo govor u kojem je prednjačio stariji kondukter koji je rukama sve to još dodatno pojašnjavao. Nakon predzadnje stanice svi su počeli izlaziti u hodnik jer je vlak poprilično kasnio. U priči je i dalje prednjačio veseli i glasni kondukter. Jednom od putnika s kojima se vjerojatno već dugo pozna je govorio kako je drugi vagon iz 1968. godine, kako imaju i jedan vagon od brzog koji ima i kompjuter al najbolji su bili batići iz Teksasa. I tako je počela priča. Bio je jedan tip, svaki dan je imao tri boce rakije, različite. I tako je prodavao rakiju po vlaku. Naplaćivao je jednom mjesečno i svaki dan je stavljao crtice koliko tko popije. Imao je fotografsko pamćenje i točno je znao koliko tko duguje.
Nedavno sam bio i na sastanku na kojem se razgovaralo o izmjenama i dopunama akta kojim se regulira način i postupak ustanovljavanja prisutnosti alkohola u organizmu izvršnih radnika. U tom materijalu se nije vidjelo niti koji su razlozi zašto se ide u izmjene i dopune, niti tko to izrađuje, samo da ih uprava donosi. U par navrata sam ponovio pitanje, koji je u stvari cilj ove upute, čemu ona služi. Jedino što sam mogao zaključiti je da bi se netko pravio šerif i moć nad izvršnim radnicima. Ne bi li trebalo to biti u cilju prevencije, a ne samo posljedična akcija!?
Često se zna reći kako su željezničari najveći alkoholičari u državi. Obično se ne složim s tim i kažem da je to zato jer imaju uniforme pa ih se vidi poslije posla kako su popili. Pri tome nitko nema analizu koliko se je to puta desilo da je netko bio pod utjecaje alkohola i što se je poduzelo da se to više ne ponovi. Dok ćemo donositi opće akte na ovakav način, svi će se moći smijati željezničarima i govoriti da su alkoholičari, a mi nećemo imati argumente u svoju obranu.

<	lipanj, 2014
P	U	S	Č	P	S	N
						1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28	29
30

Lipanj 2014 (8)
Travanj 2013 (10)
Srpanj 2012 (6)
Svibanj 2012 (1)
Veljača 2012 (3)
Studeni 2011 (1)
Listopad 2011 (2)
Rujan 2011 (4)
Srpanj 2011 (2)
Lipanj 2011 (3)
Rujan 2008 (1)
Kolovoz 2008 (2)